目前，高铁走出去主要涉及高铁基建施工企业中国中铁和中国铁建，装备制造领头企业中国南车和中国北车，这些企业都是老牌央企，此外还有生产列车轮轴、板线等零部件的上游企业，包括太原重工、马钢集团等。而随着铁路系统的改革，济南东方新兴车辆有限公司、宗申产业集团等民营企业也开始参与到铁路运输设备制造领域。
海外市场有多大？
激发中国企业积极走出去的海外高铁市场究竟有多大，这一问题在业内仍有一些争论。
王梦恕表示，早在原铁道部时期，我国就规划过四条“走出去”的铁路线路：一是欧亚铁路，从伦敦出发，经欧洲，过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支遥指远东的哈巴罗夫斯克，之后进入中国境内的满洲里；二是中亚铁路，起点是乌鲁木齐，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国家，最终到达德国；三是泛亚铁路，从昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国、马来西亚，抵达新加坡；四是中俄加美铁路，从东北出发一路往北，经西伯利亚抵达白令海峡，穿过太平洋，抵达阿拉斯加，再从阿拉斯加去往加拿大，最终抵达美国。
王梦恕表示，中国高铁大发展之后，希望这些铁路线路可以更多建设高铁，现在这些线路主要是在国外的中国铁路建设单位在推进，与各国的谈判都还在进行中。
但在董焰看来，这些项目规划很宏大，但都很难落地，中亚铁路和泛亚铁路沿线各国积极性不高，且大部分都是穷国家，即使让中国负责修建和经营，中国企业也很难赚钱。现在规划的这些跨国铁路线路中，经过俄罗斯到欧洲的欧亚线路是最有可能的，也是最有前景的，因为沿线经济发达，建设资金和效益能够保证。“现在俄罗斯没有钱，但很积极，它也是有算盘的，欧亚线路修成后，经过俄罗斯的历程是最长的。最后可能是中国规划、推动和建设了半天，建成后多半利益都被俄罗斯拿走了，所以国家决策必须慎重。”
“世界上没有一个国家像中国一样，对建设高铁有如此高的积极性。实际上，目前世界各国运营的高铁，没有一条能够依靠运输收入支付全部建设和运营成本，欧洲的某些高铁只要能支付运营成本就算实现了赢利。”北京交通大学经管学院教授赵坚表示，高铁建设对资金、人口密度要求很高，能否实现盈亏平衡甚至赢利是最大挑战，这也是泰国、新加坡等国在高铁建设上犹豫再三的原因。中国高铁走出去的最大障碍是国外没有市场。
世界银行驻华代表处高级交通专家欧杰(Gerald Ollivier)对全球高铁市场的分析是，有意向建设的国家大多仍在进行国内讨论，即使新建大部分也只是建设一两条线路连接两个特大城市，难以像中国这般建设大规模的高铁网络。“全球最大的高铁市场仍在中国”。
而王梦恕则认为，许多国家领导人在看到中国的高铁奇迹之后都非常羡慕，未来其他国家发展高铁也是必然的。
承载重任
11月8日，习近平在APEC会议上宣布，中国将出资400亿美元成立丝路基金，并提出了加强亚洲互联互通、深化“一带一路”合作等一系列建议。
“中国拥有着全球最多的外汇储备和巨大数量的过剩产能，拥有基础设施及部分产业优势，而新兴市场国家的基础设施建设仍然欠缺。中国希望周边国家能够享受到中国经济发展的福祉，同时，通过带动周边国家基础设施建设来加强经贸交流，进而保障未来中国外贸和经济的发展。”陈及表示，实现互联互通，道路联通是基础，而铁路将是重中之重。高铁的出口不仅能够帮助中国消化钢铁、水泥等产业的过剩产能，还能加快人民币国际化布局。
卓创资讯钢铁行业分析师刘新伟表示，经过了几年的盲目扩张之后，当前中国钢铁行业产能严重过剩，今年国内钢铁产量预计在11亿吨左右，而实际需求量可能只有8.4亿吨。过剩产能的不断积累已经成为影响产业发展的一大困境。
“铁路行业的钢材需求量占钢铁需求总量3%左右，修建一公里高铁需要钢材3000吨，是修建普通铁路的十倍，高铁的出口可以帮助国内钢铁行业消耗一些过剩产能，对于马钢、宝钢、包钢等生产高端铁道钢的企业来说获利最大。”刘新伟表示。
习近平在今年的APEC会议上，还特别提出了几个数字：“今年前三个季度，中国高新技术产业和装备制造业增速分别为12.3%和11.1%，明显高于工业平均增速；前三季度单位国内生产总值能耗下降4.6%。”
工信部2012年发布的《高端装备制造业“十二五”发展规划》提出，到2020年，高端制造将成为国民经济支柱产业，占制造业总比重的25%，高端制造行业的年复合增长率将达到20%。
“高端制造一直是产业转型的先锋，而高铁完全可以作为我国高端装备制造业的代表，中国现在高铁运营里程已经达到全球第一，我们要充分发挥自身优势，用高铁出口来带动国内的产业转型。”铁路专家、同济大学教授孙章表示。
“中国高铁走出去，不仅可以扩大我们的国际交往范围，提升我们在世界舞台上的话语权，更能夯实我们在国际分工中的地位。”白明表示。
